Wawancara Eksklusif CEO AirAsia Indonesia: Untuk Menang Tak Cukup dengan Tiket Murah

KHAS | 11 September 2019 06:30 Reporter : Harwanto Bimo Pratomo

Merdeka.com - Industri penerbangan tengah mengalami 'turbulensi' beberapa tahun terakhir. Tingginya biaya bahan bakar hingga fluktuasi nilai tukar bebani industri ini.

Maskapai nasional pun terdampak kondisi tersebut. Tak terkecuali AirAsia Indonesia. Tahun lalu AirAsia harus menelan rugi Rp998 miliar.

Namun, beratnya industri tak membuat AirAsia berhenti menorehkan prestasi. Mulai dari raup keuntungan di semester I 2019 hingga menyabet gelar maskapai low cost carrier (LCC) terbaik dunia 11 tahun berturut-turut.

Kepada jurnalis merdeka.com, Ramadhian Fadilah; Harwanto Bimo Pratomo; dan Rhandana Kamilia, CEO AirAsia Indonesia Dendy Kurniawan buka-bukaan mengenai pencapaian dan rahasia AirAsia. Permasalahan industri penerbangan terkini. Sampai tentang wacana pemindahan ibu kota dari Jakarta.

"Tony Fernandes sebagai founder dan owner selalu mengedepankan mengenai operational excellence. Karena beliau sudah melihat awal-awal AirAsia berdiri itu bisa menang karena menjual harga murah. Tapi sekarang beliau sudah tahu kalau menjual harga murah itu tidak bisa menang. Jadi harus beyond (lebih dari) low fare (tarif rendah). Harga murah dimaintain (pertahankan), tapi apa nilai lebihnya?" demikian petikan perkataan Dendy.

Berikut penuturan lengkap bos AirAsia Indonesia Dendy Kurniawan dalam wawancara bersama kami, sembari menyeruput ice vanilla latte di sore hari.

1 dari 4 halaman

Pak Dendy, apa sebenarnya resep kinerja moncer AirAsia Indonesia saat kondisi industri tengah berat?

Kalau boleh saya mau awali dengan cerita dulu mengenai AirAsia. Kami terus terang agak keberatan kalau dibilang sebagai maskapai asing. AirAsia Indonesia itu maskapai nasional karena mengacu kepada UU No 1 tahun 2009 tentang Penerbangan yang menyatakan bahwa perusahaan penerbangan komersial berjadwal nasional harus minimal 51 persen dimiliki oleh perusahaan nasional. Itulah kami, AirAsia Indonesia.

Kami menggunakan brand AirAsia ya wajar. Jangan terus general public perception menjadi sempit. Misalnya kita pakai HP merek dan buatan negara lain, bukan berarti kita tidak nasionalis kan. Intinya, AirAsia bukan maskapai asing. Kalau pun ada asing, ya maksimal cuma di 49 persen itu dan secara UU diperbolehkan.

Kemudian yang kedua, mengenai bisnis kami sendiri, yaitu Low Cost Carrier (LCC). Banyak juga publik yang mempersepsikan kalau LCC murah dan murahan, terus langsung konotasinya itu safety-nya dipertanyakan. Pasti ngirit sana sini, bahaya ini. Ini konsep yang salah.

Bahwa yang namanya LCC ini no-frills. Bedanya no-frills dengan full service adalah pelayanannya, pasti. Begitu kita masuk ke maskapai yang full service, kita pasti langsung ditawari berbagai macam. Koran, handuk, permen, minumnya mau apa. Kalau yang no-frills, ya, tiket yang dibeli itu yang tertera dalam base fare-nya itu hanya biaya untuk mengangkut kita dari poin A ke poin B. Kalau tidak mau duduk di deket jendela, atau lorong, ya tidak usah ada additional price. Tapi kalau memang mau di depan, ya tentu ada charge-nya lagi.

Terus kemudian kalau kita flight malam dan kita tidak mau makan, maunya tidur, ya sudah tidak usah beli makan. Kalau full service kan beda lagi, kita tidak mau makan pun tetap disediakan karena sudah termasuk di tiket yang dibayar. Beda konsepnya hanya di situ saja sebenarnya.

Makanya sebetulnya, banyak orang yang bilang AirAsia kalau nambah milih kursi, bagasi, makan, kok bedanya cuma sedikit ya (sama harga yang full service). Ya memang. Karena cost structure dari airlines terlepas dia LCC atau full service, komponen yang paling besar itu ada di fuel. Fuel ini hampir 40 persen.

Fuel ini kalau yang beli maskapai besar dan ternama, atau pun maskapai yang baru berdiri, harganya sama. Tidak ada pengecualian untuk maskapai besar. Jadi tidak ada diskon. Artinya, biaya fuel ini dibagi rata sama semuanya, baik full service maupun LCC, perusahaan carter mereka bayarnya sama.

Yang kedua, komponen yang paling besar selain fuel adalah sewa pesawat dan maintenance pesawatnya. Kebanyakan airlines ini sewa. Jarang yang beli. Kenapa? Bukannya tidak punya uang. Beli bisa nyicil juga kok. Jadi kalau kita beli, ujug-ujug terus dalam lima tahun ke depan ada teknologi yang baru, terus misalnya ada defect product, kalau kita beli terus harus grounded, celaka kita karena mau dijual ke mana? Tidak ada yang mau beli.

Operating lease dinilai adalah decision yang lebih smart buat airlines. Di saat nanti ada teknologi yang baru keluar, kita bisa tukar dengan yang baru dan kita kembalikan. Tapi tentu ada additional cost-nya.

Nah kalau kita bicara tentang cost structure setelah fuel tadi adalah maintenance dan sewa pesawat sekitar 27-28 persen. Hampir sama juga. Kalau pesawat tahun pembuatannya sama, kondisinya sama, harganya pun mirip atau hampir sama. Ini sama saja kalau kita mau sewa mobil gitu ibaratnya. Jadi dari dua biaya itu yang terbesar saja sudah tercerminkan bahwa antar airlines ini memiliki playing fields yang equal karena cost yang mereka share juga sama.

Yang ketiga adalah operating charges. Charges navigasi, airport, dan lain sebagainya. Hampir sama semuanya juga. Tidak ada yang dibedakan kalau punyanya maskapai besar, biaya mahal, tidak gitu. Charges dibedakan kalau tonnase lebih besar jadi lebih tinggi. Kalau tipenya sama, airline akan menanggung biaya yang sama besarnya dengan airline yang lain.

Yang keempat, biaya tenaga kerja. Pilot dan cabin crew. Pasti ada bedanya antara airlines yang satu dengan yang lainnya, tapi in general, in average itu hampir sama. Kalau bedanya jauh, saya sudah bisa pastikan kalau besok akan ada eksodus besar-besaran dari pilot dan cabin crew, dari maskapai satu ke maskapai yang lainnya.

Ada bedanya, tapi hanya sedikit. Mungkin mereka berbeda di fix dan allowance-nya, tapi at the end take home pay-nya hampir semuanya sama. Jadi memang room untuk efisiensi antara airline satu dengan yang lain itu tinggal 10-15 persen.

Nah itu tadi, kalau full service, itu sudah habis biayanya. Sudah ke absorb semua dari makanan, bagasi, dan lain sebagainya. Tapi kalau yang LCC, no frills, bisa dihemat. Tentunya ada penghematan lain-lainnya lagi.

Kita ini mengoperasikan satu tipe pesawat. Itu luar biasa penghematannya. Dengan satu tipe pesawat, ya tentunya dari sisi spare part-nya juga lebih sedikit, kalau pesawatnya macam-macam kan, spare part-nya juga harus banyak.

Yang kedua, dari sumber daya manusianya sendiri. Pilot dan cabin crew itu mereka type ratingnya spesifik ke tipe pesawat tertentu. Misalnya tipe pesawat kita Airbus A320, jadi pilot dan cabin crew-nya hanya bisa nerbangin pesawat A320.

Bahwa secara alamiah mereka bisa nerbangin pesawat apapun, tapi kalau terbang komersial, mereka harus mengikuti simulator dulu. Ada sekolahnya dulu untuk supaya lebih familiar karena structure-nya berbeda.

Cabin crew juga sama. Ini masalah safety soalnya. Kalau nanti di pesawat ada irregularities, cabin crew dan pilot kan dituntut untuk bekerja secara cepat untuk mengambil decision. Jangan dilupakan juga dari sisi teknisi. Sertifikasinya juga sangat spesifik.

Yang kedua kenapa kita bisa lebih hemat karena kita punya utilisasi pesawat tinggi. Jadi sehari itu utilisasi pesawat saya per hari itu mencapai 12,4 jam per pesawat per hari.

Jadi semakin tinggi utilisasinya, fix cost saya juga dibaginya akan lebih banyak karena pesawat itu dipakai dan tidak dipakai itu bayarnya fix. Semakin kita sering pakai pesawat itu tentunya fix cost kita akan dibagi semakin banyak.

Yang terakhir, faktor yang tidak bisa dilupakan adalah AirAsia Indonesia merupakan bagian dari AirAsia group besar yang ada di 6 negara dan 9 airlines. Artinya, economies of scale nya tercapai. Misal kita mau cari pesawat, kalau kita keroyokan 9 airlines kan dateng ke Airbus bilang saya butuhnya 50, akan beda ceritanya kalau datangnya sendiri-sendiri dan bilang saya butuh hanya 5.

Yang terkait teknologi juga sama, misalkan kita mau implementasi atau upgrade sistem, karena skala kita besar, harganya pun jauh lebih murah. Nah ini yang menjadi salah satu keunggulan kami.

Nah terkait dengan pertanyaan Mas Bimo tadi, di saat kondisi yang berat, kami tetap bisa untung? Satu memang cost kami sudah rendah. Itu yang selalu kita maintain. Itu yang selalu kita coba di AirAsia mengenai efisiensi dan inovasi.

Inovasi yang mensupport efisiensi kita supaya cost kita jauh lebih murah. Dengan cost yang lebih murah, kita siap bersaing, kita siap menawarkan harga yang lebih affordable juga buat penumpang.

Untuk tahun 2018 memang kita sudah prediksi bahwa kondisinya berat untuk kita semua. Faktor bencana alam, melemahnya Rupiah, dan faktor tingginya harga minyak dunia yang mempengaruhi harga jet fuel di pasaran dunia.

Tiga faktor ini yang membuat kami rugi tahun lalu. Sebetulnya, kalau kita tidak mau rugi tahun lalu pun bisa, tinggal naikin harga tiketnya saja karena costnya di luar faktor yang tadi cukup kompetitif.

Namun, tahun lalu itu persaingan cukup ketat dan kita juga saling lirik kan. Kalau tetangga sebelah nurunin harga, dan kita naikin, nanti penumpang lari ke sana. Jadi ada faktor-faktor tersebut. Makanya load factor kita di tahun lalu memang tidak sebagus tahun sebelumnya. Tapi kan tahun ini sudah membaik. Di kuartal I sudah 87 persen dan kuartal II 84 persen.

Faktor-faktor itu yang membuat kita bisa untung di tahun 2019 ini karena bencana alam sudah tidak ada. Tahun lalu kan bencana alam yang lumayan mengganggu itu Gunung Agung di Bali yang batuk-batuk terus dari September akhir sampai Februari dan waktu itu orang prediksinya bakal meletus seperti zaman dulu.

Itu yang membuat orang-orang yang ingin ke Bali mengurungkan niatnya. Bandara kan juga sempet tutup tuh. Nah itu sudah tidak ada tahun ini.

Rupiah juga sudah tidak selemah tahun lalu. Harga minyak juga kecenderungannya sudah turun. Jadi dengan faktor itu, sudah tidak ada alasan. Saya yakin memang tahun ini InshaAllah bisa untung terus.

Q1 kemarin memang belum terlalu bagus, tetapi sudah membaik dibandingkan Q1 tahun sebelumnya. Alhamdulllah kita bisa profit di Q2 meskipun masih sangat marginal Rp 11 miliar, tapi outlooknya saya masih optimistis. Q3 dan Q4 kita bisa maintain untuk selalu positif hingga akhir tahun.

Kinerja terbaik trennya di kuartal berapa?

Biasanya Q4, sama akhir Q2 awal Q3 tuh liburan sekolah sama Lebaran. Jadi, sebetulnya kalau gonjang ganjing yang terjadi sekarang, terus melihat bahwa usaha airlines ini susah dan segala macem, ya mohon maaf kalau saya lihatnya, kan bisnis ini juga sudah ada dari sebelum saya lahir juga. Kok baru teriak sekarang kalau susah? Kalau susah ya jangan bisnis ini kan gitu.

Terus kalau masih berpikirnya kalau mau untung harganya harus setinggi-tingginya, wah itu paradigma zaman dinosaurus. Di saat sekarang, generasi milenial serba digital. Harga yang ditawarkan ke konsumen cenderung ke arah bawah. Wifi sekarang sudah gratis, kok ini masih mengharapkan harga tinggi?

Bukannya apa-apa, yang dinyatakan itu betul, kalau mau untung itu jual saja setinggi-tingginya, memainkan supply-nya, control market-nya. Tapi kan dengan kondisi yang ada, kan sama saja membuka pintu untuk pemain baru masuk.

Kalau industri kita tidak efisien, menjual dengan harga yang tinggi terus, tapi lupa bahwa yang harus dibetulkan itu efisiensi internal dulu. Suatu saat regulasi berubah, ada airlines kompetitif dari luar itu masuk, ya sudah kita mati semua.

2 dari 4 halaman

Bagaimana tentang wacana Presiden Jokowi undang maskapai asing agar tiket murah?

Saya sih santai saja. Kita sudah biasa berkompetisi sama mereka di luar juga kok. Saya senang kalau ada pemain baru yang lebih efisien dan inovatif. Kompetisi jauh lebih sehat, kita lebih senang. Dari sisi internal, selalu memberikan yang lebih baik, inovasi, efisien.

Kedua, bagi penumpang juga menyenangkan karena lebih banyak pilihan tiket murah. Jadi sebenarnya tidak susah masalah ini, tapi dibikin susah.

Masalahnya apa sih? Ya harus lebih efisien. Kita invest banyak untuk booking sistem kita, mobile apps-nya kita. Kita sudah inovasi sampai berencana mengeluarkan big pay dan lain sebagainya supaya tidak ketinggalan zaman kan.

Kita selalu mengembangkan online platform kita supaya orang booking tiketnya lewat AirAsia.com. Bukan kita tidak membutuhkan bantuan travel agent, tetapi kalau langsung ke AirAsia.com tentunya kita berikan jaminan harganya adalah yang terbaik dan akan mendapatkan informasi dan fasilitas-fasilitas yang tidak didapat dari booking platform yang lain.

Bagaimana kerjasama dengan online travel agent (OTA) nasional?

Online travel agent adalah mitra strategis kami yang membantu penjualan tiket kami. Tentunya kami sangat membuka pintu untuk kerjasama dengan mereka selama sifatnya saling menguntungkan. Tapi memang strategi kami adalah lebih banyak mengandalkan penjualan dari AirAsia.com itu sendiri.

Kenapa bisa muncul perbedaan harga antara di OTA dan website AirAsia?

Sebenarnya kita bisa jamin kalau harga termurah itu ya cuma di website AirAsia.com saja. Bukan berarti di tempat lain (OTA) lebih mahal. Di tempat lain (OTA) pun bisa sama murahnya dengan AirAsia.com tetapi tidak mungkin di tempat lain (OTA) bisa lebih murah dari AirAsia.com.

Kenapa dianjurkan beli langsung di website AirAsia?

Karena akan banyak benefit-benefit, promo lainnya. Misal mau ke Bangkok, masuk ke AirAsia.com harganya Rp 2,5 juta. Tahu-tahu bannernya ada promo ke Osaka Rp 3,2 juta, berubah mungkin. Beda cuma Rp 700.000. Akan didapat tidak itu kalau masuk ke OTA? Belum tentu ada. Karena mereka (OTA) harus mengiklankan yang lain juga.

3 dari 4 halaman

AirAsia terpilih sebagai maskapai LCC terbaik versi skytrax 11 tahun berturut-turut, apa rahasianya?

Kalau untuk masalah itu, Tony Fernandes sebagai founder dan owner selalu mengedepankan mengenai operational excellence. Karena beliau sudah melihat kalau awal-awal AirAsia berdiri itu bisa menang karena menjual harga murah. Tapi sekarang beliau sudah tahu kalau hanya menjual harga murah saja tidak akan bisa menang. Jadi harus lebih dari sekedar low fare. Harga murah dimaintain, tapi apa nilai lebihnya?

Banyak sekali perhatian kepada operational excellence bahkan dari yang kecil seperti masalah cabin crew-nya. Makanya kita training-nya ketat. Banyak orang bilang happy dengan pelayanan cabin crew kita. Bukan hanya karena menarik penampilannya, tapi juga karena ramah dan helpful. Itu kan bukan hanya karena by nature, tapi karena juga kita didik.

Dari semua itu, kita punya alat ukur, yaitu net promoter score (NPS). Kita ukur tingkat kepuasan pelanggan kita. Nah itu alat ukur yang menjadi sarana kita untuk memperbaiki diri karena kita jadi tahu di poin mana customer memberi nilai cuma 6-7 dari skala 0-10. Mana yang sudah bagus, mana yang jelek. Itu kita perbaiki dan kita monitoring. Nah dengan itu kita yakin bahwa kita bisa selalu terdepan dalam persaingan.

Sekarang kan ada hub baru, Lombok. Ada juga Sorong, Belitung. Ini kan semakin meluas. Target AirAsia Indonesia ini berapa rute sebenarnya?

Jadi sebelum buka Lombok, kita punya 4 hub, yaitu Medan, Jakarta, Surabaya, Denpasar. Sebelum ini kita memang fokus ke rute internasional, dari 32 rute, yang domestik cuma 8 rute. Memang kita strongnya di internasional. Karena internasional connectivity adalah salah satu strength-nya AirAsia. Kalau orang booking dari AirAsia.com, tidak sekedar dari Jakarta-Kuala Lumpur, tapi bisa ke mana-mana.

Tapi tahun ini memang kita mencanangkan dua hal, yaitu perbanyak rute domestik dan fokus untuk membantu pariwisata di Indonesia. Jadi kita banyak kerjasama nih dengan Kementerian Pariwisata, kita juga senang dengan supportnya Kemenpar yang luar biasa dalam mengembangkan industri pariwisata di Indonesia.

Kenapa kita buka hub di Lombok? Pertimbangannya banyak. Pertama, pak gubernur NTB memang meminta bantuan kita untuk recovery pariwisata di Lombok karena setelah sempat terjadi bencana gempa, industri wisata di Lombok jadi sepi. Itu salah satu faktor. Kedua, kita memang mau mengembangkan domestik dan mengarah pada Indonesia bagian Timur makanya selain hub di Lombok dan rute ke Lombok, juga ada rute ke Labuan Bajo dan ada rute ke Sorong.

Kalau mau mengarah ke Indonesia Timur, sebenernya saya mau menambah pesawatnya di Denpasar, tapi Denpasar sudah penuh, tidak terlalu banyak bisa nambah. Jadi itu alasan mengapa kita membuka hub di Lombok karena selain bantu wisata dan pemerintah daerah, kita juga ingin nantinya Lombok jadi hub untuk Indonesia bagian Timur.

Kedepannya dari Lombok bisa ke Sulawesi, Ambon, Irian, NTT. Itu arahan kita ke depannya dan lima tahun ke depan akan banyak rute-rute domestik baru. Artinya ini memang komitmen kita untuk support pariwisata.

Kemarin kan AirAsia punya rute Jakarta-Makassar, Jakarta-Medan, dan ditutup. Apa pertimbangannya?

Jadi gini, waktu dulu kita kan fokusnya internasional, tapi kita juga pengen domestik. Karena pesawat kita belum banyak, akhirnya kita cuma bisa masuk domestik itu satu atau dua flight maksimum per hari. Nah kalau cuma satu atau dua flight per hari, itu agak berat untuk kita melawan kompetitor.

Nah ini akhirnya sekarang kita sudah banyak fokus domestik, alokasi pesawatnya juga sudah banyak ke sana. Jadi kita akan rencanakan lagi Jakarta-Makassar dan Jakarta-Medan. Tapi ya masih dalam wacana.

Belum lagi kalau ibu kota jadi pindah, pasti Kalimantan banyak flight. Pontianak-Kuala Lumpur sudah ada.

AirAsia dikatakan ingin fokus ke dalam negeri, apa inovasi yang disiapkan?

Banyak sih. Salah satunya, kita mengganti call center kita dengan chatbot. Kenapa?

Pertimbangannya simple karena selama ini dengan call centre, orang kalau mau telpon sebetulnya mau komplain mengenai tiket, tanggal, harga dan lain-lain. Tapi belum juga komplain, sudah ada kendala duluan. Call centre-nya tidak bisa ditelepon atau sibuk.

Nah itu kalau mau orangnya ribuan pun, call center ini susah karena kan call center ini peak-nya mengikuti distribusi yang random. Tidak peak di jam-jam tertentu. Nah dengan kita ganti chatbot, satu engine, mau langsung 10 juta orang connect ke situ, sistem masih bisa handel dengan kualitas pelayanan yang standar, sama. Bedanya adalah chatbot kita bukan chat yang lucu-lucuan aja. Tapi bisa langsung digunakan untuk booking.

Misalnya dia bilang mau booking ke Denpasar, nanti chatbot-nya nanya untuk kapan? Tanggal berapa? Jam berapa? Untuk berapa orang? Nanti harga akan langsung ditotal. Kalau fix, nanti pelanggan langsung isi data diri, nomor credit card, nanti keluar deh tanda bookingnya.

Nanti chatbot ini akan kita kembangkan dengan artificial intelligence sehingga nanti bisa lebih customize. Menggunakan big data yang kita punya. Contohnya adalah Mas Ian sering pakai chatbot, terus kita tahu misalnya estimasi pergi ke Jepang dalam setahun itu misal bisa 3 kali. Pas booking ke Denpasar tadi misalnya, nanti si chatbot ini nanya "Tidak ke Jepang mas?".

Dan sistem ini tidak akan nanya ke semua orang, sistem ini akan selektif memilih. Melihat pattern behavior setiap orang. Nah ini artificial intelligence yang akan kita kembangkan. 'Mas lagi promo loh Desember ke Jepang'. Mas tidak akan ditawari liburan ke pantai, karena dia tahu ini orang tidak pernah liburan tempat panas.

Jadi artificial intelligence ini bisa menyesuaikan dengan kemana kita sering pergi. Jadi sms-sms blast itu sudah tidak laku lagi karena biayanya mahal. Jadi kuncinya di big data itu. Kalau orangnya suka naik gunung, dan kita tawarin ke Nepal, nah itu akan tepat sasaran. Itu salah satu inovasi juga, super apps, big pay. Kalau bayar pake big pay, nanti harga tiket lebih murah.

Untuk pengembangan teknologi seperti itu, berapa dana belanja dialokasikan AirAsia?

Saya tidak bisa bilang berapa, tapi itu luar biasa mahal. Tapi justru itu saya yakin dalam menghadapi persaingan, terutama domestik. Kita ini investasinya luar biasa. Untuk chatbot ini angkanya bisa puluhan juta. Kan tidak murah untuk seperti ini. Tapi kita harus lakukan ini, kalau tidak kita akan kalah.

Terkait armada, kan tadi bilangnya mau menggarap pasar Indonesia ke depannya, apa ada rencana penambahan pesawat lain tidak?

Ya pasti. Tahun ini kan rencananya lima pesawat dan sudah datang dua. 3 lagi di akhir tahun.

Untuk tahun depan kita berharap minimal lima terus nambahnya tiap tahun. Sekarang ini posisinya 26 pesawat. Itu A320 semua.

Sumber pesawatnya dari macam-macam lessornya, tapi poolnya di grup semua. Jadi di grup ada divisi sendiri yang nanti mencari pesawat yang terbaik dengan harga yang paling menarik, baru nanti dialokasikan ke Filipina berapa, Indonesia berapa dan lain-lain. Sistemnya ada yang sewa dan ada yang beli.

Sejauh ini kinerja domestiknya bagaimana pak?

Alhamdulillah bagus di luar kondisi harga tiket yang lagi tinggi. Sebetulnya tanpa kondisi harga tiket yang secara umum tinggi pun, setiap kali kita launching rute baru itu animonya selalu bagus.

Bahkan, saya buka rute Lombok-Kulon Progo. Itu bagus. Load factor-nya di atas 80 persen. Yang kita manfaatkan adalah turis-turis Australia yang ke Bali, kan mereka cari alternatif lain seperti Lombok-Labuan Bajo. Jogja kan juga banyak turisnya, jadi langsung.

Kalau penyumbang pendapatan terbesar berdasarkan rute itu dari mana saja?

Hampir sama. Tapi tentunya kalau besar kecilnya kontribusi juga tergantung dari frekuensinya, jadi tidak adil kalau dibandingkan. Artinya gini, satu rute cuma terbang dua kali sehari, yang satu lagi delapan kali sehari pasti kontribusinya lebih besar yang 8 kan. Tapi so far, kalau dari sisi yield sama load factor-nya masih hampir semua rata.

Sekarang yang paling gemuk masih Jakarta-Kuala Lumpur atau ada lagi?

Hampir semua. Gemuk ini jadi relatif karena kalau misalnya rute satu cuma terbang seminggu 3 kali dan yang satu sehari 4 kali, dari sisi Rupiah lebih banyak sehari 4 kali. Tapi itu belum tentu dia yang paling gemuk.

4 dari 4 halaman

Tentang industri penerbangan sendiri, bapak melihat persaingannya sudah fair belum?

Sebenarnya playing fields-nya kita lihat dari sisi regulasinya sudah sama. Terus tadi faktor-faktor harga fuel juga sama. Semestinya kita sudah pada playing fields yang dianggap fair bagi semua pemain.

Kalau Anda sudah siap masuk ke bisnis penerbangan harus siap dimasuki oleh pemain besar.

Kalau akhirnya banyak perdebatan atau diskusi yang mengarah persaingan tidak sehat itu kan dibuat oleh oknum yang menggembar-gemborkan berita bahwa persaingannya tidak sehat.

Beberapa tahun ke belakang kan kita lihat kalau ada airlines tutup. Itu sebenarnya apa yang salah atau faktor apa yang membuat mereka bisa sampai tutup?

Sebenarnya tutup itu hal yang biasa. Bisnis restoran tutup juga banyak, tapi kan tidak pernah diekspos aja. Tapi intinya, airlines modalnya harus kuat. Bisnis ini bisnis yang capital intensive. Jadi kalau modalnya pas-pasan dan sedikit kena gangguan saja, yang pasti akan gulung tikar.

Contoh, fuel itu 40 persen, kalau margin saya cuma untung 5 persen, harga fuel naik 10 persen saja, margin saya kegerus 4 persen. Kalau fuel naik 15 persen saja, habis sudah margin saya. Bagaimana dahsyatnya fuel itu damage-nya terhadap industri airlines.

It's a cash flow game. Selama lancar yang didapat lebih dari yang dikeluarkan, itu tidak masalah. Cash flow-nya positif. Tapi begitu cash flow-nya negatif, ya itu tinggal tunggu waktu untuk kita top up duit lagi. Nah kalau tidak siap duit, ya gulung tikar. Makanya orang bercandanya, kalau orang billioner mau jadi miliuner, bisnis lah airlines karena cepat miskinnya. Karena sangatcapital intensive.

Margin airlines average-nya itu 5-6 persen lah. Bisa sih untungnya besar, ya tinggal tinggiin saja harga tiketnya. Tapi pertanyaannya ada 2, ada yang mau beli tidak? Dan sampai kapan?

Misalnya ada satu rute yang terbang cuma airline A dari kota A ke kota B, harusnya yang wajar cuma Rp 1 juta, tapi dia jual Rp 5 juta one way. Apakah dibeli? Ya dibeli karena cuma dia satu-satunya. Tapi kan tinggal tunggu waktu airline lain ngintip untuk masuk. Kalau besoknya airline lain masuk, ya turun harga yang Rp 5 juta ini jadi Rp 1,2 juta.

Target pangsa pasar AirAsia ini, memang rata-rata generasi millennial?

Iya memang millennial 20-30 tahun. Tapi memang dari research memang ada shifting behavior orang traveling. Mereka sebutnya bukan budget travelerlagi, tapismart traveler.

Jadi kalau dulu disebutnyabudget traveler, yaitu orang-orang backpacker, yang masih cari-cari tiket murah, hotel murah. Tapi sekarang disebutnya smart traveler.

Kenapa? Mereka sebenarnya income-nya tinggi, tapi mereka tidak mau beli tiket yang mahal-mahal. Mereka lebih spend-nya di destinasinya. Hotel juga mulai smart mereka. Tidak mau lagi mereka tinggal di hotel yang mahal. Makanya banyak kan sekarang resort/hotel murah yang mulai menjamur. Tapi they spend a lot on restaurant and entertainment.

Penutup pak. Bisnis itu kan faktor trust paling penting. Salah satu yang menimbulkan trust di industri penerbangan adalah tingkat keselamatan. Bagaimana AirAsia meningkatkan tingkat keselamatan ini?

Bagi kita, safety itu nomor satu dan kita comply dengan semua regulasi. Kita sudah IOSA Certified juga. Ada compliance yang lain juga dari sisi regulasi. Training juga ketat sekali.

Kalau pertanyaan tadi lebih dikaitkan dengan image orang kalau LCC itu ngirit dan lain sebagainya itu salah besar. Dalam bisnis pesawat ini, selain bayar sewa pesawat, ada yang namanya biaya maintenance reserve. Apa itu? Itu biayanya fix, kalau ada variablenya tapi cuma sedikit.

Tiap bulan mau ada maintenance atau tidak, ya kita tetap harus bayar ke lessor. Itu seperti tabungan. Jadi sama saja seperti deposit. Misal tiap bulan bayar 100.000 terus dan ketika di bulan ke-10 ada perbaikan butuh biaya 300.000, nah saya tidak perlu keluar biaya lagi.

Makanya tidak mungkin airlines itu berkompromi dengan masalah maintenance kalau dari lessor. Jadi safety nomor satu dan tidak bisa ditawar.

Reporter: Rhandana Kamilia

(mdk/bim)

Baca juga:
Genjot Devisa Pariwisata, AirAsia Lebarkan Sayap ke Timur Indonesia
Maskapai-Maskapai Penerbangan yang Hampir Bangkrut Lalu Sukses Bangkit Lagi
Dari Rugi Rp203 Miliar, Air Asia Kini Untung Rp11 Miliar
4 Rahasia Sukses Tony Fernandes Bangun Bisnis Raksasa seperti AirAsia
Pernah Luntang-Lantung Tak Punya Pekerjaan, Kini Tony Fernandes Punya 20.000 Karyawan
Perjalanan Karir Tony Fernandes, dari Pelayan Hotel Hingga jadi Bos AirAsia
Pemerintah Diminta Beri Izin Air Asia Perbanyak Rute Domestik